Une hélice est composée de plusieurs pales dont chacune comporte un bord d'attaque, un bord de fuite, un intrados et un extrados.
C'est donc une aile, avec un profil bien défini et adapté à sa fonction.
Chaque fois que l'hélice fait un tour elle avance d'une certaine valeur, c'est le "pas".

Les hélices à pas fixe (ou réglable au sol) ont souvent une calage moyen qui donne à peu près satisfaction en croisière comme en montée, mais n'est idéal dans aucun des deux cas.
Les hélices à calage fixe se comportent un peu comme un vélo sans dérailleur. Si le pas est grand (un grand plateau et un petit pignon sur la roue arrière) dès qu'un effort s'impose le moteur peine ce qui n'est pas idéal. (pour le cœur du cycliste)
Si au contraire le pas est trop petit (petit plateau et grand pignon) le moteur s'emballera avec risque de sur-régime. (on moulinera ...)
C'est pour cette raison que les vélos ont des dérailleurs et que l'on a inventé les hélices à pas variable. (boite de vitesse sur une voiture)

Avec une hélice à grand pas il faut être vigilant au décollage, surtout si l'avion est chargé, s'il fait chaud, si la piste est courte ou peu roulante. En approche, il faudra soigneusement surveiller sa vitesse, car l'hélice continue à tirer même aux faibles régimes, et peut allonger la trajectoire ainsi que la distance d'atterrissage.
Avec une hélice à petit pas le décollage et la montée sont plus faciles, mais le moteur tourne plus vite (risque de surchauffe)

Généralités

Pour un aperçu des performances, soit deux avions identiques, on suppose qu'ils sont utilisés au même régime moteur en montée, en croisière et en descente

L'un avec une hélice petit pas :

• atteint plus vite l'altitude de voyage
• vole moins vite en palier
• consomme mois à l'heure de vol car la pression d'admission est plus faible
• c'est celui qui vole plus longtemps

L'autre avec une hélice grand pas :

• accélère plus dans la descente
• vole plus vite en palier
• parcourt la plus grande distance avec la même quantité d'essence
• c'est celui qui vole le plus loin

Hélice à pas variable mécanique

Hélice à pas variable hydraulique

Certaines hélices ont une fonction "reverse", qui permet d'inverser le pas (angle de calage négatif), qui exerce une traction inverse au sens de l'avance.

Permet la marche arrière et le freinage au sol.

L'angle des pales est ajusté à l'aide d'un servomoteur électrique, commandé de l'habitacle, et il peut, sans à-coup, changer de l'angle minimum valide pour le décollage jusqu'à l'angle maximum pour la croisière.
Le système permet une gamme d'ajustement de l'angle des pales de au moins 20 degrés au-dessus de l'angle minimum (par exemple 10-30 degrés, ou de 14-34 degrés etc.)

Manuel SR3000

Entretien Woodcom

Lors du montage de votre hélice, bien respecter les couples de serrage des ecrous-boulons recommander par le fabricant de  l'hélice.
Le serrage de l'hélice s'effectue en deux étapes :

1. serrage pour approcher les vis en serrant modérément
2. serrage avec une clé dynamométrique (ex: 2,5 kg/m)

Régler les pales à l'angle approprié et serrer l'ensemble des vis au couple conseillé par le fabricant.

Dès que tous les réglages ont été réalisés, monter le cône de l'hélice en serrant les vis au couple indiqué (ex: 0,4 kg/m)

Attention : après une heure de fonctionnement, suite au montage ou modification de celui-ci, resserrer votre hélice selon les indications de montage selon la notice technique du fabricant.

Essais :

Les essais sont important. Il est normal de faire plusieurs réglages successifs en alternant essais au sol et en vol.

Essai préliminaire au sol :

Immobiliser votre appareil, freins bloqués, cales sous les roues.

Mettre les moteur en marche et laisser chauffer.

Gaz à fond, le régime moteur doit se situer à au moins 85% du régime maximal préconisé en vol par le constructeur de l'appareil.

• Si ce n'est pas le cas, ajuster l'angle de calages des pales.
• Ajouter de l'angle pour réduire le régime moteur et inversement
• 1° angle de calage modifie d'environ 200 tr/min le régime du moteur

Essai en Vol :

Vérifier tous les serrages

Décoller et se placer en vol horizontal stabilisé, vario à zéro.

Pour le décollage, il n'est pas recommandé de mettre les gaz à fond, frein-serré puis de lâcher les freins. Il faut mettre les gaz  progressivement, frein dé-serré.
De plus cette méthode permet de réaliser des décollages plus courts.

Gaz à fond, le régime moteur maximal préconisé par le constructeur de l'appareil doit être atteint, mais pas dépassé.

• Si ce n'est pas le cas, ajuster l'angle de calage des pales.
• Ajouter de l'angle pour réduire le régime moteur et inversement.
• 1° angle de calage modifie d'environ 200 tr/min le régime du moteur

Un commutateur est installé sur le tableau de bord pour permettre le choix de la commande manuelle ou automatique de la vitesse constante du propulseur.
Positions :

• montée & descende
• vol en croisière
• manuel

Pour le pilote, la gestion d'une hélice à vitesse constante devrait être relativement simple. On choisit la vitesse de rotation en tours/minute de l'hélice et le système se débrouille pour maintenir cette vitesse quelle que soit la puissance délivrée par le moteur et la vitesse indiquée de l'avion.

Mode d'emploi Fr

régulateur de l'hélice à vitesse constante-commande de l' hélice et maintient constante la vitesse du moteur en faisant varier le pas de l'hélice. Utilisation très simple: vous définissez le régime moteur désiré et le PR1-P va faire tout le travail, l' affichage du RPM cible et le RPM réelle mesuré à partir du moteur. Il est complètement adaptable aux caractéristiques des différentes hélices grâce aux paramètres réglables qui permet d'obtenir la précision de régulation maximale. 
Le PR1-P peut maintenir le RPM cible avec une précision de +/- 20 RPM, tout comme une hélice avec régulateur hydraulique. 
PR1-P et PR2-P sont les seuls régulateurs qui peuvent être utilisés sur les hélices très rapides (hélices avec le temps réglementaire de min à max pas en 2 à 3 secondes).

Caractéristiques principales:

• réglage de RPM en utilisant le bouton ou l'interrupteur INC / DEC
  
• Min et les indicateurs de hauteur LED max
  
• test Hélice avant le décollage
  
• Heure mètre avec le temps de travail effectif du moteur électrique d'hélice
  
• Possibilité de connecter un commutateur externe pour régler la hauteur de la cloche
  
• Possibilité de connecter un potentiomètre externe
  
• LCD avec rétro-éclairage et le verre enduit
• Interrupteur de sécurité pour exclure le contrôle électronique en cas de défaillance

Spécifications techniques:

• Graphique LCD avec rétro-éclairage et le verre revêtu, dimensions 29x18mm
  
• Montage standard 2 1/4 "(57mm)
  
• Boîtier en aluminium anodisé
  
• Dimensions: 60 x 60 x 52,6 mm
  
• Poids: 190 g
  
• Plage de température: -10 ~ + 70 ° C
  
• Tension d'alimentation: 11 ~ 20 V =
  
• Courant d'alimentation: 100mA
  
• courant de moteur maximale: 7 A
  
• RPM plage de tension d'entrée: 10 ~ 100 V
  
• Gamme de RPM Mesurable: 1000-8000 RPM
  
• RPM Résolution: 10 RPM
  
• RPM Précision: 0,02%

Télécharger le manuel

Dans un instrument de taille 57mm, la CSC-1 / G de Smart Avionic fournit les fonctionnalités suivantes: Le mode mufti-contrôleur de vitesse constante pour une hélice à pas variable électrique monté sur 912/912S/914 moteur Rotax (les autres moteurs tels que Subaru ou Jabiru peut être utilisé). Actuellement en cours d'utilisation avec des hélices faite par Rospeller et Woodcomp (SR2000 et SR3000) - d'autres types devraient aussi être compatibles. Le pas de sortie de commande peut être modulé afin de ralentir les moteurs de commande du pas de l'hélice trop rapide (par exemple Woodcomp SR3000 équipé d'inverseur ou de mise en drapeau en option). Ce système ne nécessite pas de détecteur de vitesse de rotation sur l'hélice
Avec l'ajout d'un commutateur externe, la CSC-1 / G permet de contrôler une hélice en drapeau (utilisée avec la version mise en drapeau de Woodcomp SR3000). Qui contient un interrupteur surveillé pour contrôler l'adoucissement et un condensateur de filtrage PWM est disponible
MPS-1 capteur de pression d'admission Tachymètre digital affiche la vitesse du moteur le plus proche +/- 10 tr/min. Limiteur. Total des heures moteur . Le MPS-1 est un capteur à semi-conducteurs qui mesure la pression d'admission du moteur. Avec une gamme de pression de travail de 6 à 73 pouces de mercure, ce capteur peut être utilisé à la fois avec turbo et les moteurs non turbo Rotax. avec l'ajout d'un MPS-1, la CSC-1 / G peut afficher soit la pression d'admission en pouce ou la puissance du moteur approximative en pourcentage (uniquement avec les 4-temps Rotax, Jabiru).
Le MPS-1 est disponible en deux variantes: Absolue(MPS-1A) Il mesure la pression d'admission absolue à l'aide d'un seul port (comme illustré sur la droite) et a l'avantage que la CSC-1 affiche la «pression» réelle variété à n'importe quelle altitude. Inconvénients de l'utilisation de ce capteur sont que l'indication va progressivement se dégrader (sous estimation) au fur et à mesure que l'altitude augmente. Différentielle (MPS-1D) Cette formation de deux capteurs port mesure la différence de pression entre le collecteur du moteur et la pression ambiante. Lors de l'utilisation de ce capteur, l' affichage de la pression collecteur est seulement une estimation au niveau de la mer et sera progressivement surestimée au fur et à mesure que l'altitude augmente. L'avantage de ce capteur est que l'indicateur de puissance devient indépendant de l'altitude et, effectivement, indique la position de l'accélérateur. Les deux variantes de la MPS-1 ont une simple interface 3 fils électriques pour le raccordement direct à la CSC-1. Le fil de 1m de long est isolés téflon pour une utilisation à une haute température (200 ° C) d'environnements. Les besoins d'approvisionnement électrique sont minimes, l'unité tire 10mA seulement de l'alimentation +12 V. Pour la longévité, le capteur est mis dans un boîtier en plastique hermétique qui se monte facilement en utilisant les vis fournies M4. Le poids total de 60g.
L'écran LCD affiche les tr/min du moteur, le mode de fonctionnement actuel, l'information quand la limite du petit pas est atteinte et (éventuellement) la pression d'admission ou le pourcentage de puissance. La LED s'allume en jaune lorsque la "ligne jaune" est atteint (5500 tr/min) et il s'allume en rouge lorsque la "ligne rouge" est atteint (5800 tr/min). En appuyant sur le bouton-poussoir on change le mode de fonctionnement.

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Le contrôleur fournit les modes d'opération suivants:

Mobilité Réduite

Le contrôle automatique est complètement déconnectée, le + / - de l'interrupteur à bascule contrôle directement le pas d'hélice.

Manuel

Le contrôle automatique est connecté mais le contrôle du pas de l'hélice se fait via la touche + / - (Interrupteur à bascule). La limitation automatique Rev est activée. Si le bouton mode est maintenant enfoncé brièvement, on passe en mode de croisière.

Croisière

Le contrôleur garde le nombre de tr/min autour de la valeur fixée en croisière en ajustant le pas de l'hélice. La touche + / - Interrupteur à bascule peut être utilisé pour ajuster la valeur cible de +/- 50 tr/min. Appuyant brièvement sur la touche Mode on bascule le mode sur manuel.

Climb (montée)

Similaire au mode de croisière, sauf que le preset " tr/min en montée" est utilisé. Appuyant sur le bouton MODE pendant 3 / 4 de seconde ou plus on sélectionne ce mode. Pousser brièvement sur le bouton mode, repasse en mode de croisière.

Fonctionnement de la CSC-1 / G est très simple et diminue la charge de travail du pilote. Avant le décollage, le mode de montée est sélectionné en appuyant sur le bouton mode pendant environ une seconde. Pendant la montée, le régime du moteur peut être ajustée, si désiré, en utilisant les touches + / - Interrupteur à bascule. Lorsque l'altitude de croisière désirée est atteinte, une pression rapide du bouton de mode choisit le mode de croisière et la manette des gaz peut ensuite être ajustés à la position de croisière. Dans la croisière, la commande de puissance fonctionne comme un «levier de vitesse». En touchant terre, le mode de montée est sélectionné de nouveau au cas où une remise des gaz est nécessaire.

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Les fonctionnalités supplémentaires de la CSC-1 / G sont les suivants:

• Si le Tr/min est inférieur à une valeur prédéterminée tandis que le mode de croisière est sélectionnée, le voyant rouge clignote pour indiquer que vous voulez probablement sélectionner le mode manuel ou grimper.
• Différents paramètres du régulateur peut être ajustée en utilisant le mode d'installation. Toutes les valeurs sont détenues dans la mémoire non-volatile afin qu'ils ne seront pas oubliées quand l'alimentation est coupée.
• Commutateurs externes peuvent être connectés en parallèle aux touches + / - commutateurs.
• Le contrôleur est directement relié au moteur de commande du pas de l'hélice.
• Pour une fiabilité et d'efficacité, les transistors MOSFET de puissance sont utilisés pour commuter le courant du moteur.
• Le CSC-1 / G peut piloter directement le moteur du pas d'hélices nécessitant jusqu'à 10A en continu et 15A de pointe.
• Un indicateur externe qui est allumé lorsque le moteur de pas est connecté. Cela indique que le moteur est actif mais n'a pas encore atteint un point limite.
• L'entrée tachymétrique est compatible avec la sortie standard Tacho Rotax et peut être configurée pour des différents types de moteurs (912, 912S, 914, ...).
• Le logiciel est facilement extensible lorsqu'un problème de sécurité critique est identifiée ou une amélioration significative de ce produit est introduit.

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Les détails complets de l'installation du contrôleur et l'utilisation peut être trouvée dans le CSC-1 / G d'installation et manuel d'utilisation (dernière mise à jour 17 Décembre 2009).

Les hélices tripales offrent généralement un rendement inférieur aux bipales: chaque pale évolue dans un air perturbé par la précédente, d'où diminution des performances. Par contre, elles sont moins bruyantes.

Sauf quelques cas particuliers, la plupart des hélices sont bi pales jusqu'à une puissance de 200 ch environ. Ce n'est pas seulement par simplicité de construction et ou par gain de poids, c'est surtout que ce type d'hélice offre le meilleur rendement. Lors de la rotation la pale suivante est moins perturbée par le souffle de la précédente.
La tripale adaptée à un type d'avion à toujours un diamètre inférieur

Ce qui à pour conséquences :

• la garde au sol est plus grande, réduction de la hauteur du train d'atterrissage
• la vitesse en bout de pale est moindre ce qui diminue le bruit généré. (ce qui justifie le montage d'une tripale)
• une hélice tripale ne procure généralement pas une accélération aussi prononcée au décollage qu'une bipale

Donc dans les petites puissances l'avion ne volera pas plus vite et ne décollera pas plus court ni montera mieux avec une tripale, les performances ne sont pas améliorées. Le montage d'une tripale ne se justifie pas.

Pour le pilote, la gestion d'une hélice à vitesse constante devrait être relativement simple. On choisit la vitesse de rotation en tours/minute de l'hélice et le système se débrouille pour maintenir cette vitesse quelle que soit la puissance délivrée par le moteur et la vitesse indiquée de l'avion.

L'hélice est entraînée par le moteur mais aussi, dans une moindre mesure, par le vent relatif et une variation de celui-ci influe sur sa vitesse de rotation.