Voici les réponses pour les questions les plus fréquentes.
Pilote automatique pilote d'EZ
Est-ce que je peux employer le pilote d'EZ dans mon avion certifié ?
Non Le pilote d'EZ doit être employé uniquement dans des avions expérimentaux et ultra Light ( ULM).
J'ai déjà un servo Navaid installé dans mon avion. Le pilote EZ travaillera-t-il avec lui ?
Oui, le pilote EZ est 100% compatible avec le servo de Navaid. Si vous avez déjà un, vous pouvez acheter la tête de commande du pilote EZ et un câble de pullover (pour se connecter par interface à votre câblage existant de pilote automatique)
Votre pilote automatique est-il un type « de coordinateur de tour » ?
Le pilote de base EZ utilise un compas gyroscopique à semi-conducteur simple de MEMS comme référence, et est quelque peu analogue à un coordinateur de tour, mais elle a une réponse dynamique supérieur a un compas gyroscopique mécanique. La réponse du compas gyroscopique MEMS doit être expérimentée pour être crue.
Le pilote d'EZ a-t-il un affichage de coordinateur de tour ?
Oui, un affichage de coordinateur de tour peut être choisi avec le commutateur de « AFFICHAGE ». (voir ci-dessus )
Est-ce que les GPS portatif sont recommandés pour les pilotes automatiques ?
La plupart des GPS portatif mettent à jour et fournissent les données (NMEA 0183) seulement une fois toutes les deux secondes. Les GPS fixe fournissent des informations une fois par seconde. Le pilote automatique sera légèrement plus sensible quand couplé à un GPS Fixe. Plus la fréquence du GPS sera élevée pour fournir les informations plus le pilote automatique sera précis. Nous avons expérimenté le pilote automatique EZ avec les GPS Garmin 296 ( rafraîchissement 1 fois / seconde) et 496 ( rafraîchissement 5 fois par seconde) sans aucun problème.
Les manoeuvres agressives ou acrobatiques aériennes « confondront-elles » le compas gyroscopique à semi-conducteur ?
Dans les systèmes conventionnels de compas gyroscopique, il est possible « de dégringoler » le compas gyroscopique si vous vous engagez dans des manoeuvres ou des acrobaties aériennes agressives. Ces systèmes ont besoin alors d'un certain temps dans le vol horizontal pour se réorienter. Les compas gyroscopiques à semi-conducteur sont considérablement différents en nature, mais peuvent toujours être provoqués pour éprouver une certaine dérive par des manoeuvres agressives soutenues. Ils auront besoin alors de l'accès à une référence (tel qu'un signal de GPS) ou certains temps dans le vol horizontal pour se réorientés. Ils sont différents du fait ils ne sentent pas la pesanteur. Si vous arrêtez votre servo pilote EZ et faites des acrobaties aériennes ou plusieurs tours serrés, il se réorientera rapidement sur le signal GPS et reprendra la direction choisie quand vous ré engagez le servo.
Que se passe-t-il si je perds des signaux de GPS ?
C'est extrêmement peu probable en utilisant un bon récepteur GPS avec une antenne externe, le pilote d'EZ maintiendra toujours les ailes de niveau pendant une période prolongée. Si, après une perte du signal GPS, le pilote note un léger changement de niveau, un bref enclenchement du commutateur d'équilibre L-R l'arrêtera. Le pilote automatique continuera également à compenser les mouvements turbulent. Une fois qu'un signal de GPS est rétabli le pilote d'EZ reprendra la piste du plan de vol.
Le pilote EZ travaille-t-il avec tous les récepteurs de GPS ?
Bien que les GPS aviation soient généralement censés se conformer aux standards industriels (NMEA 0183 pour des portables et liaison de transmission de données d'aviation pour la plupart des récepteurs fixe) ils varient dans le format du train de données de données de rendement. Cela vaut particulièrement pour des systèmes plus anciens. Certains ne donne pas assez d'information pour le pilote automatique de navigation. Le pilote EZ est compatible avec la plupart des récepteurs GPS aviation. Il analyse, analyse et configure les données ainsi il est utile pour la navigation de pilote automatique. Si votre récepteur ne fournit pas les données que le pilote d'EZ identifie, elles ne présenteront au message « aucun GPS ». Vous devriez informer l'usine si vous ne pouvez pas synchro au signal. Cependant, il est important pour le premier contrôle pour ce qui suit :
a. Votre GPS a plusieurs modes de sortie possibles. Le mode approprié doit être permis pour que le GPS communique avec le pilote automatique. Pour le format de NMEA le rendement désiré est NMEA 0183, la rév. 2.0 (ou plus grand), 4800 vitesses baud, 8 bits d'informations, aucune parité, 1 bit d'arre4t (8, N, 1). L'AVLINK est 9600, 8 bits d'informations, aucune parité, 1 bit d'arre4t (8, N, 1).
b. Vous devez être dans un secteur de bonne force de signal pour que votre récepteur de GPS opère correctement. Si vous essayez de l'employer dans un hangar, par exemple, les signaux faibles ne fourniront pas des données fiables et le message de « aucun GPS » apparaîtra.
c. Pour une opération fiable, vous devrez probablement utiliser une antenne externe pour votre GPS (vivement recommandé). Ou, si en utilisant un GPS portatifs vous ne posséder pas d'antenne externe, vous devez monter le GPS où l'antenne a un point de vue du ciel dans toutes les directions. Même un pilote automatique piloté par GPS doit pouvoir voir où il va.
Les systèmes de prise d'altitude de série d'EZ peuvent-ils être utilisé indépendamment du pilote automatique pilote d'EZ ?
Oui, les EZ-1, les 2, et les 3 sont conçus pour être des systèmes indépendants qui peuvent être employés avec n'importe quel nivelleur d'aile ou pilote automatique horizontal d'attitude. Cependant, on recommande que vous envisagiez sérieusement de relier votre bouton « arrêt » aux deux systèmes de sorte que vous puissiez facilement les déconnecter en cas d'urgence (le trafic proche, turbulence grave, etc.).
Pourquoi un compas gyroscopique est inutilisé dans le système de prise d'altitude ?
Tandis que le capteur de pression interne (sonde d'altitude) dirige le système pour tenir l'altitude appropriée, le compas gyroscopique fournit la référence principale pour la stabilité. En raison de la réponse dynamique rapide du compas gyroscopique de MEMS, il élimine facilement la turbulence.
Pourquoi employez-vous un moniteur « d'accélération » (accéléromètre -g-mètre) ?
Parce que nous sommes surtout concernés par la sécurité. Si vous relier un système servo à votre profondeur, nous croyons qu'il est essentiel de limiter l'accélération verticale qu'un système de prise d'altitude pourrait induire. Si vous rencontrez un courant descendant ou un courant aérien ascendant fort, vous ne voulez pas un système qui tirera des « g » excessifs pour maintenir l'altitude quand il pourrait endommager les ailes d'avions - ou plus mauvais. Le système d'accéléromètre est conçu pour déclencher une alarme et pour déconnecter les commandes toutes les fois qu'il sent une accélération verticale soutenue (positive ou négative) d'environ 1 G au dessus de la normale. Comme c'est une circonstance extraordinaire, vous, le pilote, devriez être au commande de l'avions. Puisque la turbulence peut souvent dépasser 1 G, le système intègre de brèves excursions provoquées par turbulence moyenne et ne déconnecte pas le système. La turbulence modérée-à-grave fera monter le niveau d'intégration et elle alors déclenchera l'alarme et libérera les commandes au pilote.
Comment la commande « d'altitude fine » fonctionne-t-elle ?
Quand la prise d'altitude (prise d'alt) est engagée le pilote peut choisir d'ajuster l'altitude par de petits incrément, en tournant le bouton encodeur. Le changement d'altitude sera un peu plus de 5 pieds par « clic » de la commande encodeur. Ce dispositif peut être tout à fait utile en voyageant et en obtenant les mises à jour fréquentes aux changements de pression barométrique. Il permet de petits changements d'altitude sans nécessité de désengager le système, de voler à une nouvelle altitude, et de réengager le système. Si le bouton est tourné rapidement, le système limitera le changement d'altitude (vers le haut ou vers le bas) à environ 500 pieds par minute.
Quel est la vitesse de travail du moniteur ?
Il y a 4 microprocesseurs dans les systèmes d'EZ-1,2 et 3. Ils sont là pour fournir des fonctions de commande mais, également important, chacun surveille constamment l'exécution des autres processeurs. Dans le jet de communication de chaque processeur il y a un signal de « battement de coeur ». Le cas échéant le processeur dans le système détecte une interruption du signal de battement de coeur, il déclenchera immédiatement un événement qui déclenchera une alarme audio et démontera le système de prise d'altitude de la commande de profondeur. Puisque le servo est le dispositif qui est relié réellement aux commandes de profondeur, il contient « un processeur de surveillance additionnel, » dont la seule fonction est de surveiller toute la communication du processeur servo et des deux autres processeurs du système. S'il détecte n'importe quelles anomalies dans les données de l'une d'entre elles, il commandera un dégagement servo immédiat du système de contrôle de profondeur.
Comment le commutateur d'affichage à cristaux liquides fonctionne-t-il ?
Le commutateur lui-même est un bouton poussoir simple. Cependant, il a un écran de visualisation souple d'affichage à cristaux liquides incorporé à la surface avant du commutateur. Ceci fonctionne comme un écran d'annonce et un affichage graphique. Il permet au module de contrôleur de prise d'altitude de présenter des données convenables au pilote sous forme d'information, d'avertissements et d'alarmes.
Comment le servo « Gold Standard » est-il différent d'autres servos ?
Vous pouvez voir le dispositif énumérer ici.
Si je commande un système EZ-1, comment passer à un EZ-2 ou à un EZ-3 ?
Vous devrez renvoyer la module de commande à l'usine pour faire ajouter la sonde de vitesse anémométrique et d'autres circuits. Un nouveau système de progiciels sera également installé pour s'adapter aux nouveaux circuits et aux fonctions additionnelles. Si vous souhaitez améliorer pour ajouter la commande automatique des trim électrique vous devez nous renvoyer le servo Gold Standard.
Équilibre Automatique ? Commande automatique du trim de profondeur?
Disons que vous commandez une montée a l'EZ-2 ou l'EZ-3. Le système indiquera au servo soulever la profondeur. Pour faire ceci, cela exige une force continue sur les commandes de profondeur parce que le trim est placé pour le vol horizontal. Avec l'équilibre - Automatique le servo commandera votre trim électrique pour l'ajuster et soulager la pression sur le système de contrôle et il conduira le moteur du trim jusqu'à ce que l'avion soit équilibré pour la montée. Une fois que vous atteignez l'altitude désirée et l'avion se stabilise, l'avions sera de nouveau hors équilibre. L'Equilibre-Automatique commandera encore le dispositif de compensation électrique pour ajuster l'équilibre approprié du niveau-vol.
Pourquoi est-ce que je voudrais l'Équilibre-Automatique?
L'Équilibre-Automatique peut être important parce que, avec le servo du contrôleur d'altitude actionnant la profondeur, vous ne sentez pas où l'équilibre est placé. Sans système d'Équilibre-Automatique vous pourriez obtenir une grande surprise quand vous déconnectez le système de contrôle d'altitude. Si l'avion a été hors de l'équilibre tandis que le contrôleur d'altitude manipulait l'ascenseur vous pouvez éprouver un changement soudain et brusque en libérant le servo. Avec l'Équilibre-Automatique vous ne devez pas vous inquiéter à ce sujet, car le système d'Équilibre-Automatique maintiendra l'avion dans l'équilibre approprié pendant les montées, les descentes, et le vol horizontal . C'est une chose en moins à contrôler.
